在一般人的印象當(dāng)中，相比起橋梁，在平地上修建道路顯然更加省力省錢，為何中國卻要在高鐵修建上反其道而行，耗巨資架起高高的橋梁？事實(shí)上選擇橋梁反而體現(xiàn)出中國高鐵匠人的智慧，而中國高鐵也因此得到了全球點(diǎn)贊，既然西方國家鐵路都通過建在平地上來省力省錢，中國高鐵為何偏要架在橋梁之上？如此布局究竟有何長遠(yuǎn)打算？

        中國現(xiàn)在已經(jīng)擁有全球第一的高鐵運(yùn)營里程，而為了建設(shè)高鐵，往往需要修建高架橋，將高鐵與地面隔離開來，所穿過的隧道橋梁更是不計(jì)其數(shù)，所以每建設(shè)一公里高鐵，國家都需要花費(fèi)巨資，明明高架的成本十分昂貴，為何中國還是要將高鐵修建在高架橋上呢？

第一個原因就是控制道路方向

        高鐵的每一條線路都有著非常明確的方向規(guī)劃，而如果在地面上進(jìn)行線路修筑，一旦前方出現(xiàn)障礙物，要么繞過去，要么把障礙物拆除或者是移走，由于高鐵速度達(dá)到250甚至是350千米每小時(shí)且自重非常大，為了保證安全，高鐵轉(zhuǎn)彎的弧線半徑會達(dá)到7千米，這個半徑甚至比A320和波音737等客機(jī)還大，因此與其冒著破壞線路規(guī)劃的風(fēng)險(xiǎn)繞行，還不如直接將軌道修筑在橋梁上，讓高鐵徑直從障礙物上空越過，并且橋梁更容易實(shí)現(xiàn)鐵軌的超高，通過兩側(cè)高度不同的軌道來讓列車獲得向心力更輕易完成轉(zhuǎn)向。

第二個原因就是控制沉降

通常鐵路路基都只能直接修建在地表上，而中國地形環(huán)境多變，除了普通的泥土之外甚至可能有沼澤和凍土，一旦鐵路修建在這些表面上，則必然發(fā)生沉降，這點(diǎn)可以用俄羅斯的西伯利亞鐵路來舉例，由于該鐵路位于凍土層上，因此不均勻的沉降導(dǎo)致軌道出現(xiàn)了非常大的起伏，有些地區(qū)下沉甚至達(dá)到了兩米，對時(shí)速幾十千米的慢速列車來說，就算路面起起伏伏照樣能開，可對時(shí)速達(dá)到350千米的高鐵來說，這樣的起伏可能會導(dǎo)致“跳車”，輕則影響乘坐體驗(yàn)，重則導(dǎo)致列車出軌，后果不堪想象，而橋梁情況則相對不同，因?yàn)闃蛄旱幕鶚稌蛳麓蛳氯ナ畮酌咨踔翑?shù)十米，直接接觸基巖或者是利用與泥土的摩擦力固定，沉降是可以得到有效控制的，進(jìn)而保證了列車的通行安全。

高鐵橋梁的第三個優(yōu)勢是節(jié)省土地

相比起路基，橋梁最大程度的減少了對環(huán)境的破壞和對地皮的需求，用中國京滬高鐵來舉例，這條線路的全長中橋梁占據(jù)了足足80%，同時(shí)中國最長大橋丹昆特大橋也在這條線路上，僅僅這一條線路節(jié)省的土地面積就達(dá)到了3萬畝，再考慮到鐵路修建過程中因此而減少的需要搬遷的居民產(chǎn)生的搬遷費(fèi)用，橋梁設(shè)計(jì)可能比路基修路更省錢。

        除此之外橋梁修建方法也最大程度減少了安全上的風(fēng)險(xiǎn)，不管是行人還是家畜等動物都很難有意無意入侵被橋墩托舉到空中的高鐵軌道區(qū)域內(nèi)，考慮到高鐵全速運(yùn)行時(shí)急剎車可能需要六公里的距離才能剎停，這無疑是保證乘客和外部人員動物安全的最佳手段。

        從以上這些原因可見，我國高鐵不直接建在地面上，而要花巨資架橋梁無不體現(xiàn)出高鐵建設(shè)者的智慧和用心。他們對每一條高鐵的建設(shè)都是認(rèn)真甚至是苛刻的，正是由于這種種的細(xì)節(jié)才使得中國高鐵在世界高速鐵路家族中脫穎而出，獲得了國際上的一致贊揚(yáng)。